赚配网航运巨头布局新兴市场全球贸易如何“再平衡”？

自“MSC地中海航运”率先暂停美西航线服务后赚配网，中联航运也暂缓了重开美西航线的计划。

8月以来，北美航线市场基本运价仍处于下行通道，尽管在对美国订单下降的背景下，中国贸易方向加快转向欧洲市场，但欧洲-地中海航线由于备货期提前，从目前至8月底的运价将继续向下调整。

“在接一个柜亏一个柜的情况下，美线新玩家共舱（指航运联盟中多家船司共同使用一条船）的船舶挂靠长滩港谈何容易，市场一时疯狂，带来了惨痛教训。”一位国际港航运物流业观察人士表示，近期，MSC地中海航运推出的西非、南美两条新航线表明，航运巨头的市场布局正在向新兴市场靠拢，而这一趋势背后透露出关税不确定性下的贸易新动向。

8月7日，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在财报会议上表示，假设美国市场全年保持疲软，今年货量增长率将取决于中国出口强度能否持续。全球贸易可能正处于“再平衡”中，美国走向贸易保护，而中国继续扩大市场份额，如果这种趋势延续几年，中国工业产能将支撑市场需求超预期增长。

多数航线市场运价下行

近期，国际航运巨头们纷纷披露最新财报。《每日经济新闻》记者了解到，今年第二季度，达飞轮船集装箱装载量同比下降了0.2%，马士基海运业务货运量同比上升4.2%。

“与已披露财报的同行相比，我们在成本和息税前利润上都优于他们。”柯文胜在电话会议上表示，马士基货量增长抵消了部分运价下行的压力，但对于大多数公司而言，收入表现仍与运价波动息息相关。

就未来运价表现赚配网，柯文胜分析指出，今年第二季度末的即期运价比第一季度末高37%，第三季度开局的运价仍处于较高水平，若需求能够持续，运价预计会缓慢回落，但整体仍在较好水平。关键还看第四季度，一旦中国出口放缓，即期运价可能出现明显调整，这将是一个分水岭，并影响下一年度的合同运价。

上海航运交易所发布的新一期中国出口集装箱运输市场周度报告显示，多数航线市场运价继续下行。北美航线运输需求缺乏进一步增长的动能。8月8日，上海港出口至美西（美国西海岸）和美东（美国东海岸）基本港市场的运价分别为1823美元/FEU（FEU指40英尺集装箱）和2792美元/FEU，较上期（指8月1日，下同）分别下跌9.8%和10.7%。

今年以来，中国对美国和欧盟出口的增速明显拉开差距。前7个月，中国与欧盟贸易总值为3.35万亿元，增长3.9%。

尽管如此，上周，欧洲航线运输市场供求关系仍较为疲软，市场运价继续回落，8月8日，上海港出口至欧洲基本港的市场运价较上期下跌4.4%。

马士基上半年滞期费增长

滞期费增长是马士基上半年海运业务收入增长的一大原因。这一数据也反映了市场是否处于疲软之中。

今年第二季度，马士基海运滞期费和滞箱费收入同比增长20%。马士基首席财务官Patrick Jany解释称，在市场不确定性加剧时，滞期费就会增加，预计第三季度仍有所延续，因为需求放缓时，客户提箱速度变慢。

“可以肯定的是赚配网，出现更高滞期费收入，在很大程度上是受关税政策不确定性影响……因此今年下半年，滞期费收入可能会高于平均水平。”Patrick Jany进一步表示。

这意味着，货主对后市仍处于谨慎观望状态。8月11日，集运指数（欧线）期货价格多数下跌，主力合约“EC2510”收跌于2.71%，其他远月合约日跌幅在1%上下，这表明关税措施不确定性推高市场对贸易摩擦再度升级的预期。

而从现货市场表现来看，8月11日，海通期货研究所航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者分析称，近期，欧线运价呈现明显下行态势，折射出市场供需格局的动态变化。

从中国出口活动来看，参考交通运输部监测港口数据，7月28日至8月3日，监测港口集装箱吞吐量为568万标准箱（20英尺集装箱），环比虽回落8.52%，但同比增长2.0%，呈现常态季节性波动特征。

聚焦欧线市场，雷悦认为，今年货量运输季节性节奏与去年基本一致，在7月第三周触及顶部后边际转弱，船司主动降价揽货的竞争周期已开启。

值得注意的是，西北欧现货运价加速下滑，第34周（8月下旬）报价均值约2860美元/大柜（大柜也指40英尺集装箱），较7月末峰值已回落超500美元。

航运巨头布局新兴市场

上周，马士基将全年集装箱货运量同比增长预期上调至2%~4%，原因集运需求强劲，除了北美航线。马士基认为，北美地区进口量萎缩，被欧洲、拉丁美洲、西亚和非洲等地区的强劲需求所抵消。

在此背景下，航运巨头也不约而同地把目光投向非洲、南美洲、印度、中东地区等新兴市场。

8月，MSC地中海航运新增了去往西非、南美的新航线服务。一家中资航运公司——Greta Shipping也聚焦新兴市场，推出三条连接南亚次大陆和中东市场的全新航线。

8月8日，宁波航运交易所公布的新一期海上丝绸之路指数显示，中东、印巴航线上涨幅度较大。宁波海上丝绸之路指数研究中心认为，当周中东航线运价指数较上周上涨22.8%，主要系班轮公司持续控制部分航次停航，舱位紧张情况加剧，运价在低位上涨；印巴航线则因运输需求增加、部分航次停航而舱位紧张，当周运价指数较上周上涨14.5%。

8月11日，“运去哪”中印红航线专家向《每日经济新闻》记者表示，印巴航线运价上涨，主要是因为今年地缘冲突后的补货需求，后市印巴航线将持续上涨，之后会有更高点出现。

“印度航线在8月10日迎来拐点，虽涨幅不如中东航线，今年中印红航线最难熬的暑假已过。往年七八月份是淡季，但今年因地缘冲突导致对生活类商品需求高，预判8月中旬开始会有补货情况。”有货代告诉记者，目前，印巴航线舱位较少，太阳能设备和白色家电陆续出运（从卖方交付给承运人），印度航线价格持续看涨。

该货代还表示，华东宁波以及华南多地运到中东地区、印度的白色家电产品开始大量出运，中东航线价格预计在9月中旬达到高点，加班船介入后，红海航线价格8月下旬将下降。

南美航线市场则有所分化。“运去哪”拉丁美洲航线专家告诉记者，南美东、西航线情况有所不同，南美东航线之前价格处于较高位置，所以部分加班船加入了这条航线，运力增加后，近两周价格下行较快；南美西航线价格最近1个多月起起伏伏，价格从较低位开始上涨，涨价后又会有回调趋势。“8月中下旬，南美西航线有较大推涨可能性。”

从班轮公司的新兴市场布局与航线运价走势，可以窥探全球贸易新增长点。马士基CEO柯文胜预计，红海航线受阻将持续全年，并可能引发新拥堵，除北美地区外，所有地区均可实现收入同比增长。

“中国在全球贸易中持续扩大份额，尤其是电动车、太阳能、风电、化工等领域的中国品牌崛起。而且赚配网，手机、电脑等科技产品也日益全球化。从数据来看，中国贸易增长为集装箱运输需求带来了强劲驱动力。”柯文胜表示。

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